Руководство Cross Country по действиям при сложениях.

Рейтинг: / 0
ХудшаяЛучшая 

Написал Bob Drury

29.06.2007

BLOWOUT Руководство Cross Country по действиям при сложениях. Давайте рассмотрим это более детально. Как только ваши стропы ослабевают, и передняя кромка подворачивается, стараясь хлопнуть вас по лицу как неуклюже напившийся чел в барной потасовке, ваше сердце почти всегда замирает, если уже не выпрыгнуло из груди. Внезапно ваш самый лучший друг, который помогает вам быть в безопасности и беспокоится за вас, подводит в самый неподходящий момент. Вы шокированы, может быть испуганы, а возможно даже слегка ошеломлены. Это возможно один из самых ошеломляющих моментов в вашей жизни, момент, к которому вы привыкните в будущем, нравится это вам или нет, - речь идёт о сложениях параплана.  Для лётчиков каждое второе сваливание на крыло является серьёзным и непозволительным происшествием, именно тем самым случаем, когда они целиком полагаются на технику, как на единственное, что может их спасти. Что касается опытных парапланеристов, то для них сложения вскоре становятся не более чем тормоз заднего колеса байка или постановка лыжи на кант… или просто захватывающее балансирование на краю,- чем лучше вы это умеете делать, тем меньше шансов попасть в такую ситуацию.Никогда не сидите неподвижно.«Параплан просто так не складывается»,- таково мнение Bruce Goldsmith. поначалу это кажется голословным утверждением, но если вы посмотрите глубже, то поймёте, что он абсолютно прав. Активное пилотирование является основным условием, предотвращающим сложения. Когда вы обрабатываете поток, очень просто, если ваши руки движутся в такт изменению давления в крыле, получая информацию от крыла, передаваемую вам через стропы управления. Вашим рукам следует постоянно отслеживать изменение давления в крыле, управлять и манипулировать ими таким образом, чтобы поддерживать в крыле высокое давление. Как только нисходящее движение воздуха пытается сложить переднюю кромку, она энергично начинает движение вниз, в результате чего происходит разгружение крыла, в этот момент вы через брейки почувствуете уменьшение давления в крыле. Как только вы почувствуете такое падение давления в крыле, ваши руки с брейками инстинктивно опустятся вниз. Действуя, таким образом, вы мгновенно и радикально увеличиваете угол атаки крыла, такое предотвращение уменьшение угла атаки спасает крыло от сложения, однако после этого быстро верните руки обратно в исходное положение, дабы избежать сваливания (заднего свала) (прим. переводчика).Всё это звучит очень просто и при условии, что всё это вы делаете, как следует, вы сможете перехватить (избежать) (примечание переводчика) большинство сложений благодаря активному пилотированию. Однако, делать всё как следует не так просто как кажется на первый взгляд. Сначала, когда вы только начинаете летать, вам незнакомы те ощущения, которые передаёт вам крыло…непрекращающееся изменение давления на ваших руках является чем то более того, что чувствует байдарочник, работая веслом, даже более того, что чувствует дельтапланерист «бегая» по спидбару.Почувствуйте это.Первое, что вы ощущаете, - это мгновенное падение давления, которое передаётся через клеванты, а стропы передней кромки ослабляются, стремясь разгрузиться. В эти миллисекунды, у вас ещё есть время и возможность «поймать» сложение, пока оно ещё не произошло. Для того, чтобы сделать это, вы должны мгновенно опустить руки вниз, стараясь сделать всё возможное для того, чтобы сохранить угол атаки вашего крыла положительным. Если вы просто любитель попарить, это прекрасно и может быть даже такое, что вы будете летать месяцами или годами, ни разу не получая сложения, лишь благодаря хорошим навыкам активного пилотирования. Однако, если вы выдавили спид или просто подняли руки с клевантами вверх, при полностью отпущенных триммерах, вы не сможете прочувствовать поведение крыла через брейки, и первое, что реально вы почувствуете, так это то, что разгружаются стропы или спидуха. Потребуется время, для понимания этого ощущения и ещё больше для рефлекторной адекватной реакции. На большой скорости всё происходит ещё быстрее и ваши шансы поймать начало сложения становятся всё меньше и меньше. Скорее всего, вы успеете справиться со сложением до того как крыло реально сложится, что потребует гораздо больше различного рода усилий, чтобы выйти из ситуации. Неизбежно, что в самых первых ваших полётах вы должны потренировать несколько сложений. Понимание того, что нужно делать, когда это происходит является основой вашей безопасности и прогресса в этом спорте.Сложило.Если вас всё же сложило, самая важное что необходимо сделать,- это избежать «дискотеки» (прим. переводчика). Каскад сложений ведёт к увеличению серии проблем, что ставит пилота перед всё более ухудшающейся ситуацией. Наиболее общей причиной каскада сложений является перекомпенсация ассиметричного сложения, когда пилот прилагает излишние усилия на рабочей консоли. Буквально на днях я наблюдал в Анси классический каскад сложений. Пилот, летящий передо мной, получил большое сложение, перекомпенсировал его, слишком сильно затянув противоположную клеванту и свалил левую консоль крыла. Как только крыло в свале ушло в комок за спину, пилот, чувствуя, что происходит что то крайне опасное, поднял руки вверх. Крыло нырнуло вперёд восстанавливаясь из свала, пилот под действием эффекта маятника добавил энергии, крыло сильно клюнув уже получило ассиметричное сложение, после чего с креном перешло в сильное вращение в направлении сложенной консоли. Инстинктивно пилот рванул за клеванты с целью остановить клевок и свалил крыло снова. Крыло превратившись в комок, снова улетело за его спину, он это снова «осознал», крыло снова нырнуло вперёд, он снова его перекомпенсировал … таким образом, уже вырисовывалась целая модель поведения. Пилот вошёл в сильнейший каскад клевков и свалов. Всё что теперь ему уже следовало сделать, так это позволить крылу лететь, сделай так и ситуация бы изменилась к лучшему, и он продолжил бы свой полёт дальше, однако, он настойчиво вмешивался в управление и старался активно исправить ситуацию. Пропадав в дискотеке 200 метров, он упал в лес. К удивлению, но как обычно бывает при падении на крутой лесистый склон, он остался полностью невредим. Итак, что мог бы сделать наш «лесник» дабы избежать падения на деревья? Если бы он понимал динамику того, что происходило с крылом после сложения, он мог бы быть в более лучшем положении. Планирование или обработка термика.Обычно сложения происходят в двух различных случаях: первый, когда вы осуществляете планирующий полёт, брейки отпущены, крыло немного акселирировано, и вы входите в зону нисходящего потока или зону турбулентности. Второй, когда вы обрабатываете термик с глубоко затянутой одной клевантой, а часть вашего крыла выскальзывает из восходящего потока в зону нисходняка. В обоих случаях угол атаки вашего крыла стремится к отрицательному. Занимательно то, что хотя поведение крыла в обоих случаях очень отличается, рекомендуемый нами порядок действий направленных на выход из сложения практически одинаков.Быстрое схлопывание.Если вы получили ассиметричное сложение на скорости, сложенная консоль создаёт большое сопротивление, которое способствует разворачиванию крыла. Рабочая консоль продолжает полёт. Такое положение может вскоре перерасти в спираль, при условии, что вы не восстановите крыло. Глубокая спираль приводит к огромной перегрузке, большой нагрузке на крыло и ситуация очень быстро может стать безвыходной.Если сложение происходит на большой скорости, ситуация усугубляется ещё и тем, что сложенная консоль тормозится практически мгновенно, однако пилот по инерции продолжает движение вперёд, и такое маятниковое движение напоминает качели. Как только вы движетесь в обратном направлении, вы добавляете энергии сейчас уже движущемуся вперёд крылу, усугубляя, таким образом, клевок. Чем быстрее вы летели перед сложением, тем энергичнее и глубже будет раскачка крыла относительно поперечной оси, (по тангажу) (прим. переводчика). Именно эффект маятника и есть та причина, благодаря которой при получении сложения на большой скорости крыло так энергично клюёт вниз (улетает под ноги) (прим. переводчика), так же маятниковый эффект является одной из причин, «благодаря» которой DHV – шный тест на ассиметричное сложение на акселераторе является камнем преткновения для многих крыльев в течение многих лет.Вероятнее всего, что 90% пилотов, читающих эту статью, летают на крыльях DHV 1-2 или DHV 2, в которых заложена хорошая пассивная безопасность (способность крыла к самостоятельному восстановлению после сложения) (прим. переводчика). Даже если ваше крыло имеет ужасное управление и постоянно складывается, но всё же прошло сертификацию DHV, единственная вещь, в которой вы должны быть уверены, как надёжно ваше крыло восстанавливается после сложения на большой скорости. Вместе с восстановительными способностями крыла, которое является одним из аспектов надёжности вашого параплана, вам следует знать параметры всех тех тестов, которые были проведены независимым експертом (тест-пилотом) (прим. переводчика) но действовать следует быстрее и решительнее чем тест-пилот, который в большинстве тестових полётов практически ничего не делает. Требование к DHV тестам, вплоть до DHV 2 предполагают невмешательство пилота в процесс восстановления крыла. Если бы мы все вели себя как тест- пилоты DHV и не делали абсолютно ничего, то в 99% случаев наши парапланы делали бы клевок, разворачивались на 90-180 градусов и продолжали бы полёт. Однако, мы не такие, и откровенно говоря, многие из нас обучены тому, что приоритетным (первоочередным) (прим. переводчика) является противодействие развороту при сложении и уж потом прокачка сложения, в тоже время это является причиной того, что многие пилоты срывают рабочую консоль, после чего всё заканчивается каскадом сложений. Как бы не была очевидна приоритетность предотвращения вращению, например, при угрозе столкновения с рельефом или другими пилотами, самый быстрый способ восстановления крыла после сложения это не делать ничего. Robbie Whittall, генеральный конструктор OZONЕ и тест пилот в течение 15 лет, однажды сказал мне, что он обнаружил, что во время тестовых полётов даже простое перемещение веса в подвеске в сторону противоположную сложению «крадёт» очень много энергии, которую крыло в противном случае могло бы потратить для восстановления сложения. Если же вы останетесь в привычном положении в подвеске, и не упадёте (не переместитесь) (прим. переводчика) в сторону сложения, крыло восстановится наиболее быстро.В действительности же большинство из нас сталкивается с необходимостью компенсации большого сложения, происшедшего на скорости, но нам следует осуществлять такую компенсацию смещением веса, с целью уменьшить вращение, и лишь слегка поджав брейку, исключительно для небольшой компенсации клевка, не компенсируя его (вращение) (прим. переводчика) полностью; современные крылья позволяют это сделать.10 вещей, которые вам следует сделать, в случае если ваш параплан сложился. · Не паникуйте, ваш параплан сконструирован таким образом, что может самостоятельно восстановиться после сложения. Есть вероятность того, что что либо, что вы будете делать для восстановления сложения может лишь усугубить ситуацию. · Всегда поднимайте ваши руки вверх, для того, чтобы уйти от границы свала и дать крылу скорость для восстановления. · Наблюдайте за передней кромкой крыла и слегка поджимайте клеванту рабочей консоли, процентов на 10-20, исключительно для того, чтобы сохранить контроль над крылом. · Используйте больший ход клеванты лишь в случае, когда вы чувствуете, что крыло нырнёт более чем на 90 градусов и таким образом может получить сложение. В случае, если крыло ныряет под вас зажмите клеванту жёстко (большим ходом) (прим. переводчика), но всегда старайтесь это сделать в момент начала клевка. · Постоянно контролируйте воздушную обстановку вокруг себя на предмет препятствий и других летательных аппаратов. И если существует хоть какой либо шанс столкновения, принимайте необходимые противомеры. Возможно, что такое поведение может иметь негативные последствия для дальнейшего восстановления крыла, но более важным для вас и других пилотов в этот момент есть безопасность. Уйдите от столкновения и затем заново оцените ситуацию. · Если есть необходимость в компенсации сложения, делайте это, по возможности максимально используя перемещение веса в подвеске и насколько можно минимально используя противоположную брейку. · Лишь в случае, если крыло всё же старается войти в спираль, или уже в спирали, а передняя кромка стремится занять вертикальное положение перед вами (заборниками вниз) (прим. переводчика) следует подумать о компенсации вращения с большим расходом клеванты. · Если вы не понимаете, что происходит с крылом, просто поднимите руки вверх и позвольте крылу делать то, на что оно было спроектировано,- самостоятельно восстанавливать сложения. · Как только вы опять начнёте понимать, что происходит с крылом, вам следует вмешаться в ситуацию (перейти к активному выводу крыла из сложения) (прим. переводчика). · Если вы физически слабо держите перегрузку, либо перегрузка возросла очень сильно, бросайте спасательный парашют. Медленное сложение (сложение на небольшой, околотримерной скорости) (прим. переводчика) Хотя сложение на большой скорости очень часто являются самыми сложными и опасными сложениями, в некоторых случаях они всё же менее волнующие по сравнению со вторым типом сложений: медленные, менее динамичные «схлопывания» которые происходят при обработке термика. При скорости парения в пределах 25-30 км/час маятниковый эффект пилота намного меньше чем при сложении на большой скорости, соответственно и клевок крыла будет значительно меньше. Плюс ко всему мы уже выбрали достаточное количество брейки, крыло уже должным образом пригружено (на больших углах атаки) (прим. переводчика) и создаётся впечатление, что маловероятно, что оно вообще может клюнуть. Однако, если копнуть глубже, заманчивая на первый взгляд безопасность хитро замаскирована ещё более коварной угрозой. Для того чтобы понять почему, вам следует заглянуть глубже в понимание связи «загрузка крыла - скорость сваливания».Большинство из нас с самого начала знает, что чем больше загрузка крыла (нагрузка на крыло) (прим. переводчика), тем выше скорость сваливания. Если не рассматривать конструктивные особенности, загрузка крыла является самым лучшим средством что поддерживает крыло. Чем больше вы грузите крыло тем выше нагрузку на крыло получаете. Это именно та причина, по которой авиакомпании взвешивают ваш багаж перед полётом. Лётчики должны знать примерный вес самолёта для того, чтобы рассчитать его скорость сваливания, а отсюда посадочные параметры (здесь в первую очередь имеется ввиду приборная скорость перед выравниванием и собственно посадочная скорость) (прим. переводчика). По существу, чем больше загружено крыло, тем короче будет ход клевант до начала сваливания крыла (до порога заднего свала) (прим. переводчика).Рассмотрим следующий пример. Spinny Pete летает на параплане площадью 26 квадратных метров, который имеет вилку 80-100 кг и грузит его по верху- 100 кг. Foppy Phil, летая на аналогичном крыле, загружает его по минимуму – 80 кг. Крылья воспринимают их по разному. Ход клевант будет заметно короче у Pete, а граница сваливания намного ближе к тримерной /при полностью отпущенных клевантах скорости. Когда Pete приблизится к границе сваливания его параплан свалится более резко (внезапно) (прим. переводчика), по сравнению с парапланом Phil. Pete знает о том. что у его параплана более короткий ход клевант и поэтому летает соответствующим образом. Однако, в один прекрасный день, обрабатывая термик, он стараясь вкрутиться в очень узкое ядро, врубается в него с сильно поджатой правой клевантой, как вдруг получает 50 % -ую ассиметрию левой консоли.«НЭМА ПРОБЛЭМ»,- думает Pete. «Я постоянно получаю ассиметрию в 50%. Меня складывает каждую неделю, и я знаю, что крыло восстановится само».Затем внезапно остаток крыла сворачивается в задний свал, Pete паникует, и поднимает руки вверх, крыло яростно клюёт вперёд и в конечном итоге он чётко входит в каскад раскачиваний, сложений, свалов и вращений.Вечером в пабе на старте его «причина, по которой я бросил спасательный парашют»,- старое как мир изречение, «крыло просто свалилось! Я ничего не сделал. Оно просто свалилось!» Парапланы никогда просто не сваливаются и не вращаются, это мы их сваливаем и вводим во вращение. Крыло Pete свалилось, потому что у него была сильно зажата брейка на рабочей консоли крыла. Несмотря на то, что секундой раньше такой ход клеванты не вызывал опасения, как только произошло ассиметричное сложение, Pete фактически продолжал полёт на 13 квадратных метрах, и скорость сваливания сократилась соответственно. Положение клеванты относительно карабинов, которое Pete знал как границу свала, внезапно сократилось вполовину. Внезапно получилось, как будто Pete летел на маленьком крыле размером XXS, загружая его весом в 100 кг, и сам того не желая, Pete свалил крыло. Чтобы следовало сделать Pete в момент сложения, так это поднять руки вверх, таким образом, «отодвинув» крыло от границы сваливания и дав крылу скорость для восстановления сложения. Маловероятно, что при таком поведении Pete крыло клюнуло бы вперёд него, так как в любом случае он летел медленно (крутил поток) (прим. переводчика), на самом же деле, вот этот небольшой прирост в скорости помог бы крылу восстановить сложение. Если бы он бы поднял свои руки вверх в нужный момент, как только почувствовал, что крыло складывается, Pete смог бы предотвратить крыло от сваливания, вдобавок ко всему такие действия как раз противоположны тому, чему многие из нас учились годами. Даже если бы это был Foppy Phil, летящий на менее загруженном крыле и соответственно имеющем меньшую скорость сваливания, всё равно был бы велик шанс свалить рабочую консоль. Позитивным аспектом для Phil является то, что если бы он очутился в такой же ситуации (как Pete) (прим. переводчика), то для ухода от границы сваливания крыла ему не следовало бы понимать руки столь высоко (как Pete) (прим. переводчика), для того, чтобы крыло, получив скорость, перешло границу скорости сваливания; отрицательным моментом является то, что крыло с меньшей загрузкой вероятнее всего получило бы больше сложений.Не сдавайся COWBOY !Какой бы ни была ситуация при большом сложении, самое важное что вы должны сделать,- это сохранить летящим (наполненным) (прим. переводчика) остаток крыла. Если вы обрабатывали термик, это означает что надо отпустить противоположную сложению брейку, однозначно не прилагать усилий на ней с целью компенсировать сложение, как тому учили в девяностых. Если же вас сложило на высокой скорости, позвольте крылу клюнуть для самовосстановления, не используйте клеванты как вожжи, что только будет препятствовать наполнению крыла. Напротив, поднимите ваши руки вверх, позвольте крылу лететь и конструктивные особенности параплана, - на что какая то умная голова потратила сотни часов – безукоризненно сделает своё дело.BLOWOUT The reinflationРуководство по действиям при сложении описанное Bob Drury, опубликованное в 107 номере (Cross Country) (примечание переводчика) вызвала живые дебаты на форумах. Взгляд Marcus King на эти обучающие уроки. Статья о Сложении вызвала оживлённую и в тоже время высоко техническую дискуссию на Интернет форумах, а также в комментариях писем, которые мы получили. Особенно живо обсуждались две точки зрения. Прения бушевали в течение недель.Ни один из пилотов не мог дать ответы на все вопросы, вне зависимости насколько опытны они были – это одна из особенностей, за что я люблю наш спорт,- всегда есть, что-то новое для познавания. Сейчас мы занырнём глубже в предмет, говоря об одной из самых проблемных ситуаций в парапланеризме, и постараемся раскопать все сведения о действиях при сложениях. В статье утверждается, что чем больше загружено крыло, тем короче будет ход клевант до полного (заднего) свала. Предыдущий чемпион Израиля Itai Almoh оспаривает это: «Это просто неправда. Насколько увеличивается нагрузка на крыло, настолько сдвигается поляра, воздушная скорость увеличивается в зависимости от угла атаки, но угол атаки НЕ изменяется вследствие изменении загрузки крыла! (Наглядный пример того, что загрузка крыла не влияет на изменение угла атаки, можно увидеть просматривая paraglider load test приведённый сертификационными учреждениями. Крылья пригружаются платформой, которой увеличивают нагрузку до их разрушения. В течении всего процесса угол атаки крыла не изменяется).Таким образом, если крыло «валится» (прим. переводчика) при угле атаки в 20 градусов, то уже не важно насколько оно загружено,- слегка или по полной. Всё зависит лишь от аэродинамического дизайна (профиля) (прим. переводчика). На что реально повлияет загрузка крыла,- так это на скорость свала. Таким образом, в установившемся полёте угол атаки крыла зависит исключительно от положения клевант, и в не зависимости от того легче или тяжелее пилот под куполом, задний свал произойдёт при одинаковом ходе клевант.Причина того, что сложенное крыло, на самом деле «валится» при меньшем ходе клевант, чем полностью наполненный купол не из-за высокой загрузки, но вследствие увеличения торможения купола, вызванное сложением. Это является причиной уменьшения L/D соотношения (соотношения загрузки крыла к ходу клевант) (прим. переводчика), которое выливается в более крутую глиссаду планирования, таким образом, увеличивая угол атаки, даже без усилий на брейках».Глядя на отчёты DHV можно увидеть, что ход клевант в целом не зависит от изменения загрузки крыла в диапазоне от минимума к максимуму, однако некоторые крылья таки показывают небольшую зависимость от изменения загрузки в ту или иную сторону. Скорее всего, это вторичный эффект, первопричина же, несомненно, в том, как реагирует форма профиля на всё возрастающую силу, действующую на заднюю кромку при движении крыла назад и искривления профиля крыла, вызванные таким воздействием. Для того, чтобы получить более чёткую картину, я задал вопрос нескольким конструкторам.Bruce Goldsmith, конструктор Airwave и продюсер SIV-фильма «Instability 2» ответил: «Я не считаю, что ход клевант уменьшается, когда я загружаю крыло больше. Я бы сказал, что ход клевант остаётся таким же, но усилие на них возрастает. Однако частично сложенное крыло определённо имеет меньший запас по ходу клевант, и таким образом уменьшается запас хода клевант до заднего свала. Это не одно и тоже, что происходит с полностью наполненным крылом при полной загрузке, потому как запас до свала снижен, не увеличен. Я бы сказал, что, скорее всего причина в том, что ненаполненное как надо крыло и как результат тормозящееся, является причиной увеличения угла атаки».Hannes Papesh (NOVA) в целом соглашается с этим: «Обычно ход клевант не изменяется, но, затягивая клеванты мы деформируем профиль крыла, а загрузка крыла / скорость влияет на давление внутри ячеек и таким образом косвенно влияет на деформацию профиля. Возможно, существует ряд конфигураций (форм), при которых задний свал происходит раньше при большей загрузке, но полёт на полностью загруженном, полностью наполненном крыле это совершенно другая ситуация, чем полёт при частично (наполовину) сложенном крыле. Увеличивающееся торможение сложенного крыла гораздо серьёзнее уменьшает угол планирования параплана, что ведёт к увеличению угла атаки, а соответственно и точка заднего свала будет ближе. Также нами было подмечено, что когда вследствие сложения нарушается форма крыла, оно становится мягче и его проще свалить».Хотя, кажется, что мнение экспертов сводится к тому, что загрузка крыла не влияет на уменьшение хода клевант, статья всё же обсуждалась в деталях, то есть, когда вы работаете со сложением, ход клевант уменьшается, что уменьшает запас купола по свалу (параплан проще загнать в задний свал) (прим. переводчика).Thomas Ripplinger (Advance) пошёл даже глубже, добавив следующее: «Угол атаки крыла будет увеличиваться чем более будет затормаживаться крыло в результате сложения, но этот эффект будет длиться лишь короткий промежуток времени, после которого крыло вернётся в «нормальное» положение, и таким образом ход клевант тоже вернётся к нормальному». David Dagaut (Ozon) комментирует: «Этот эффект может быть просто проверен с помощью тестов, некоторые прототипы даже войдут кратковременно в задний свал, и это при том, что пилот вообще ничего не будет делать».Bob возможно немного ошибочно описал физику этого явления, ведь он откровенный сёрфер, но в конце концов не шахматист же, и по своей сути эффект одинаков. Старый совет немедленно затянуть противоположную сложению клеванту с целью избежать разворота может привести к заднему свалу и его следует избегать; даже ничего не делая, в результате сложения крыло может уйти в задний свал, таким образом, мгновенное поднятие рук вверх кажется очевидным, что нужно делать в сложившейся ситуации. Запомните, крыло при сложении улетает назад, и многие активно пилотирующие пилоты в любом случае поднимут руки вверх, так как это будет для них естественным движением.«Поднимите ваши руки вверх»,- советует Воb говоря о положении клевант сразу после сложения, «и не делайте ничего, пока не осознаете, что происходит с крылом». Это была та маленькая часть его совета, которая вызвала вспышку второй волны дискуссии, многие интерпретировали это как призыв действовать, как мешок картошки (мешок с дерьмом) (прим. переводчика) всякий раз как складывается крыло.Но здесь существует большая разница между быть просто «телом» под крылом, позволяя в тоже время скорости наполнить крыло; и потенциально более опасной ситуацией,- когда пилот делает неправильные (неграмотные) (прим. переводчика) действия при сложении… хорошо, мы все видели, откуда пришёл Bob.Thomas Ripplinger предупреждает об опасностях: «Купол всегда восстановится быстрее если пилот действует грамотно. Но для пилотов начального уровня лучше будет вообще не реагировать на сложившуюся ситуацию, чем перекомпенсировать сложение».Камень преткновения кроется в сборе рассеянной информации, которая может быть потенциально опасной, если будет неправильно понята. Мы всегда думаем, кого мы снабжаем информацией, на кого она сориентирована; ХС рейдеры, начиная от чемпионов мира заканчивая от случая к случаю летающих студентов, готовых на всё, с полным спектром по уровню обучения и навыков в середине. Неизменно, писатели статей-инструкций без исключений склоняются на сторону неопытных – наиболее нуждающихся в информации. Тем не менее, полёт на параплане означает постоянное изменение условий окружающей среды, может ли в таких условиях какой нибудь совет быть определяющим (авторитетным) (прим. переводчика)? Я приступил к сбору мнений экспертов, напечатанные в распространённых руководствах, о том, как следует действовать, «Предположим, пилот делает всё правильно»,- говорит специалист David Dagault, «крыло всегда быстрее восстановится благодаря чёткими действиями пилота. Но если пилот не уверен как точно он должен реагировать, скорее всего, у него будут проблемы, и в таком случае, наверняка лучшим будет позволить куполу восстановиться самому (если, конечно же, у вас достаточно высоты) что будет гораздо быстрее, чем, если пилот будет осуществлять неправильные действия по выходу из сложения. Но предположим, что у вас подвесная система настроена правильно, вы не получили галстук, у вас достаточно высоты, условия не сильно жёсткие и так далее… В таком случае я бы предложил пилоту не расслабляться в ожидании того как хорошо справляется с ситуацией его крыло, напротив я бы советовал разумно попрактиковаться со снаряжением на котором он летает».Таким образом, все мнения сводятся к следующим словам: «быстрее и безопаснее чем предпринимать «неправильные действия» будет неделание ничего». Каждый с кем я разговаривал, стремился обратить внимание на то, что наиболее важным, чего стоит избегать так это предпринимать «неправильные действия», и что именно «неправильные действия» в конце концов, приводят в различного рода ужасающим последствиям.«Существует несколько крыльев, которые входят в бесчисленный каскад сложений после очень быстрого выхода из сложения, полученного на полной скорости, таким образом крыло восстановлено, однако новая ситуация в полёте не для каждого по зубам!- отмечает Hannes Papesh. Представьте после всего что произошло с вами, получить ещё большее зло?Гуру SIV, Jocky Sanderson говорит: «Очень важно акцентировать внимание на правильные активные действия в правильный момент времени. Крыло может восстановиться само, но что ещё более полезно, восстановить его быстрыми и правильными действиями, потому как полное сложение может стать большой проблемой».Itai Almoth соглашается с этим: «Я бы предпочёл потратить на 20 секунд больше с частично сложенным крылом, летя, контролируя направление и снижаясь не слишком быстро, чем быстро восстановить купол, при этом потеряв всего 30 метров. Компенсация сложения противоположной клевантой всё ещё остаётся лучшим способом минимизировать потерю высоты и нежелательное изменение направления полёта. Перекомпенсация это то, что приводит к каскаду сложений. Научитесь отличать! Первое,- это мастерство, и избегайте второго…»«Беспокойство вызывает а как быстро восстановится крыло,» продолжает Bruce Goldsmith, «но предпочтительнее будет изменение в направлении полёта которое произошло из за сложения. Даже если это всего 45 градусов, это подтолкнёт вас делать что то. Продолжая в целом контролировать крыло (ситуацию) (прим. переводчика) предпочтительнее позволить крылу делать то, что оно желает».Контроль крыла? Это достигается большим или малым движением клевант? Ещё раз оговорюсь, вариантов этого несчётное количество. Тем не менее, кажется, мы пришли к консенсусу того, что, компенсируя сложение, вы избегаете противоречия между изменением направления полёта и потерей высоты, в этом сущность. Так же, похоже, мы пришли к единому мнению относительно того, что если вы предпринимаете «неправильные действия», в результате чего валите в задний свал частично сложенное крыло,- это рецепт к катастрофе. А как много… вот это «слишком много» затянуть бреек? Наиболее опытные пилоты чувствуют это инстинктивно. Наиболее неопытные пилоты этого не знают. Прикол и заключается в том, чтобы как можно лучше понимать, чувствовать динамику и поведение своего крыла в процессе сложения, как избежать ухудшения ситуации и достичь быстрого восстановления купола.Единственный путь к познанию этого, во-первых, иметь представление последствиях, и уж затем идти дальше и совершенствовать своё мастерство. И будем надеяться что это будет происходить в контролируемой и безопасной обстановке на SIV курсе под руководством инструктора. Bruce Goldsmith интервьюирует американского акроэксперта Enleau O’Conner по поводу новой технологии развязывания галстука.Галстук, всё ещё остаётся одной из самых худших ситуаций, в которой может оказаться пилот. Большой галстук может привести к очень глубокой спирали, большой перегрузке, и в конечном итоге может очень быстро сделать ситуацию непоправимой. Технические приёмы распутывания галстука это то, в чём следует разбираться всем пилотам. {mos_smf_discuss:Comments} Именно по этой причине я недавно написал в разделе Icaristics статью по поводу опасностей галстуков и известные в настоящее время общепризнанные способы их распутывания. Основные способы, которые я рекомендовал были: · Противодействовать развороту. · Потянуть стабилизирующую стропу (в нашем разговорном она называется галстучной стропой, прим. переводчика) или другие стропы для расправления крыла. · Попробовать «большие уши» или даже пульсирующую фронталку (inducing collapses). · Если ничего не помогло, - "задний свал" (full stall), таким образом при последующем наполнении крыла галстук может расправиться.После прочтения этой статьи, со мной связалась парапланеристка из США Bianka Heinrich и рассказала о новом способе развязывания галстука Enleau O’Conner из Калифорнии, который учил её на SIV курсе. Enleau назвал свой способ Enleau Stabilo Pull (ESP). Заинтригованный этим новым способом, я решил разузнать как можно больше о нём.Enleau, как ты впервые обнаружил этот способ? Когда я впервые изучал фигуру SAT в 2000 году я начал на самом деле понимать динамику перехода от пологой спирали к крутой, с подсрывом внутренней консоли, затем в SAT и далее в негативное вращение. Я заметил, что некоторые парапланы довольно часто естественно крутят SAT с галстуком, когда внешняя клеванта не поджата, а если крыло находится в устойчивой спирали / SAT, потребуются гигантские усилия на противоположной клеванте, чтобы остановить вращение или сорвать консоль. Затем меня осенило! Почему же крыло не вращается в сторону завязанной консоли ?Давай шаг за шагом, как ты именно делаешь ESP. Предположим у тебя галстук на левой консоли, который довольно скоро приведёт к глубокой левой спирали. Используя традиционные приёмы расправления галстука нам следует поджать правую клеванту, для контроля направления полёта. Следует ли из того, что ты сказал, что при способе ESP нам необходимо тянуть левую клеванту настолько сильно, чтобы сорвать эту левую завязанную консоль? Именно так. ESP срабатывает, когда завязанная консоль попадает в негативное вращение. Консоль начинает освобождаться от галстука с того момента, как крыло вошло в негатив. Иногда на это уходит полвитка, иногда полный виток для того, чтобы консоль расправилась. Вы даже можете выполнить вертолёт в сторону завязанной консоли, до тех пор, пока кончик крыла не развяжется. ESP даёт приблизительное понимание динамики параплана в течение всех фаз негативного вращения. Не только просто негативное вращение освобождает консоль от галстука. Я был свидетелем, как несколько американских топ акро пилотов использовали этот способ с таким же успехом как это делают и менее опытные пилоты. Также я видел, что этот способ не работает у пилотов, которые нерешительны, действуют неэнергично или если момент был выбран неподходящий.Можно ли с помощью ESP избавиться от всех галстуков? Он (способ, прим. переводчика) выворачивает консоль наружу, поэтому ESP хорошо срабатывает при галстуках в которых кончик крыла вплетён через стропы и трепещется сзади, возможно даже, что он (кончик крыла, прим. переводчика) будет немного опутан стропами, но лишь немного. Галстуки, в которых крыло запутано в стропах А ряда и зажато, или когда более 40% крыла в галстуке, лучше всего использовать всё же «задний свал».Какие основные преимущества ESP перед «задним свалом»? Во первых, в негативном вращении вы теряете меньше высоты по сравнению с «задним свалом». Во вторых, в негативке вращательное движение пилота и крыла с меньшей степенью вероятности может привести к попаданию пилота в купол, по сравнению с задним свалом, когда крыло яростно "кидается" вперёд назад.Как и многое сказанное, ESP просто другой ловкий приём, который может сработать в данной ситуации. Однако, как и при "заднем свале", использование этого способа вероятно в некоторых ситуациях может быть более трудным чем он есть на самом деле, при выполнении его в неподходящее время или в неподходящем месте. Удерживая крыло в безопасном направлении и развязывая галстук с помощью стабилизирующей стропы, обычно более эффективно, чем "прокачивание" консоли клевантой. "Складывание" кончика крыла с помощью двух внешних строп А – ряда, с последующей прокачкой консоли клевантой также может быть весьма эфективно. Однако существует одно большое НО, ... если вы можете удержать параплан в прямолинейном полёте. Если же крыло не удаётся удерживать в нужном направлении вследствие его неустойчивости, или закручивания строп (твиста, прим. переводчика), или из-за обширного галстука, пилот должен решить какой способ в создавшейся ситуации будет самым лучшим. "Задний свал", ESP, или спасательный парашют- всё зависит от ситуации.Считаешь ли ты, что галстук самая опасная проблема с которой пилот может столкнуться? Я считаю, что самая худшая ситуация это галстук с перекручиванием строп. Я всегда учу пилотов, что в таких случаях необходимо бросить клеванты и взять необходимые стропы выше твиста, для того, чтобы можно было управлять парапланом. В определённой степени вы можете использовать клеванты даже в твисте, управляя крылом как обычно, однако это может привести к заклиниванию управления и как следствие ухудшению ситуации. Недавно у нас произошло лётное проишествие, причиной которому послужил галстук с твистом. После твиста, пилот падал в сильно перекошенной на один бок подвеске. Результатом такого "запирания" был массивный сдвиг строп. Пилота вращало в спирали с большой перегрузкой, сам же он был подвешен в положении ноги вверх-голова вниз и очень быстро потерял сознание. Пилот не выпустил из рук клеванты и не взял стропы выше твиста, с помощью которых он смог бы снова вернуть контроль над куполом, изменить положение, подняв голову вверх и избежать потери сознания. В спирали пилот "вошёл" в воду так и не прийдя в сознание.Спасибо Enleau за то что ты поделился с нами своим опытом. Я с нетерпением жду следующего своего выезда в Монако, где испробую твой способ над водой.В заключении хочу отметить, что в такого рода ситуациях очень важна скорость реакции, для того, чтобы остановить возрастание перегрузки. Довольно просто остановить вращение в первые 180 градусов разворота, но с увеличением перегрузки остановить вращение становится невозможным. Способы развязывания галстука должны быть базовой составляющей в арсенале каждого пилота. Однако, изучение способов развязывания галстука само по себе опасно и должно выполняться под контролем инструктора и над водой.

  Нет комментариев.
Вы должны войти или зарегистрироваться для отправки комментария.

< Пред.